 Директор Махачкалинского порта - о ситуации, сложившейся на стратегическом предприятии
Будучи читателем "Новой газеты", был изрядно удивлен, обнаружив в выпуске за 20 июня материал, посвященный в том числе и моей скромной персоне. В статье "Качка на берегу" под авторством Александра Купченко непростая ситуация, сложившаяся вокруг Махачкалинского порта, освещена, на мой взгляд, необъективно и односторонне.
Считаю необходимым пояснить суть дела и свою позицию.
27 мая 2016 года Росморречфлот, Федеральное агентство, в ведении которого находится ФГУП "Махачкалинский морской торговый порт", провел конкурс на замещение вакантной должности руководителя предприятия. Победителем конкурса, в котором участвовали три претендента, был признан я. Соответственно, тогда же был издан приказ Росморречфлота о моем назначении на должность и заключен трудовой договор.
Казалось бы, можно выходить на работу и приступать к реализации программы развития, которая была представлена мной в ходе конкурса и поддержана Росморречфлотом.
Как бы не так. Ряд представителей прежнего менеджмента, включая бывшего директора порта, его заместителя и почему-то депутата Государственной думы Сафаралиева, как выяснилось, имеет собственное мнение о том, как и кем должно управляться государственное предприятие, и не гнушается любыми средствами для донесения этой позиции.
Так, 30 мая сотрудников порта согнали на "предупредительную забастовку", объявив федеральному органу власти ультиматум, суть которого сводилась к требованию в недельный срок без каких-либо условий наделить полномочиями директора порта его прежнего руководителя А. Гаджиева. Для пущей убедительности требование было дополнено обещанием сорвать осенние выборы в Государственную думу. Одновременно на территории порта появилось значительное количество посторонних вооруженных людей, совмещающих функции "обеспокоенной общественности" и команды силовой поддержки. После того как в местной прессе стали появляться фотографии людей, вооруженных автоматами, разгуливающих по территории предприятия, первый заместитель директора порта М. Хидиров охарактеризовал их как "работников порта, вооружившихся черенками лопат, чтобы отстоять свое предприятие".
Дальнейшие шаги не заставили себя ждать. Так, в скором времени стало известно, что некий житель Гудермесского района Чеченской Республики г-н М. Кантаев, посчитав, что его права нарушены проведенным конкурсом, обратился в суд с требованием о признании его результатов недействительными. При этом сам г-н Кантаев документы на участие в конкурсе никогда не подавал, решение о его недопуске Росморречфлотом не принималось. Предъявление иска по месту нахождения Росморречфлота, т.е. в г. Москве, что соответствовало бы процессуальным нормам, показалось г-ну Кантаеву нецелесообразным, поэтому с заявлением он обратился в суд города Гудермеса, который, в свою очередь, принял его к производству.
Будучи крайне обеспокоенным характером поступившего заявления, судья Виситаев вынес определение о назначении обеспечительных мер в виде запрета Росморречфлоту и мне лично совершать любые действия по вступлению в должность и даже доступу на территорию порта. Я даже не был привлечен к участию в этом споре, что, впрочем, никого не останавливает. Читая судебные документы, я с грустью понимаю, почему г-н Кантаев решил судиться в Гудермесе, а не в Москве.
Между тем уполномоченный федеральный орган государственной власти недвусмысленно высказался, указав, что считает проведенный конкурс законным, так как к участию были допущены все претенденты и ни один из участников не обжаловал его результаты. Избрание меня на данную должность Росморречфлот считает отвечающим интересам предприятия, отрасли и государства.
Принимая решение участвовать в конкурсе на должность директора порта, я понимал, что работа там не будет простой, был вполне готов к противодействию. Ведь в настоящее время государство фактически утратило всякий контроль над этим стратегическим активом.
В последние года Махачкалинский порт хоть и получил миллиардные госинвестиции, так и не смог стать экономически привлекательным. Грузооборот систематически падает на 15-20% в год. За пять лет работы предыдущего менеджмента грузооборот снизился примерно в полтора раза. Клиенты порта, а это в основной своей массе нефтяные компании, уходят или значительно сокращают объемы перевалки. В частности, "Лукойл" вдвое снизил объемы отгружаемой через Махачкалу нефти. "Транснефть" объявила о своей обеспокоенности ситуацией в порту и всерьез рассматривает возможность прекращения транзита нефти через порт Махачкалы, отмечая в своем пресс-релизе, что это связано в том числе с криминальной обстановкой. Казахстан и Туркменистан также стремятся обезопасить свои поставки, замыкая логистику на Азербайджан, в ущерб махачкалинскому маршруту. Наиболее перспективный южный торговый партнер России - Иран также предпочитает сотрудничать с более надежными и предсказуемыми контрагентами в портах Астрахань и Оля. Поэтому компании-операторы перенаправляют транзит нефти в сторону маршрута Баку - Тбилиси - Джейхан, что сказывается не только на бюджете одного лишь порта, но имеет серьезные негативные последствия для экономики страны в целом.
Финансовые результаты деятельности прежнего порта также не вызывают оптимизма. Росморречфлот опроверг ранее сделанное Гаджиевым и Хидировым заявление о погашении портом имеющихся у него долгов. В действительности до настоящего времени сохраняется миллиардная кредиторская задолженность предприятия (более 1,8 млрд руб.). Как отмечается в отчете Росморречфлота, на инвестиционной привлекательности актива негативно сказываются "риски банкротства при предъявлении кредиторами требования о погашении кредиторской задолженности". Чистая прибыль в размере 160 млн рублей за 2015 год не может быть расценена как грандиозный успех в соотношении с государственными инвестициями в расширение мощностей порта, которые за последние годы составили 1,3 млрд рублей.
Странными выглядят заявления об отсутствии у меня соответствующего опыта по профилю работы предприятия. Хочу напомнить, что компания, которую я возглавлял в 2011-2013 гг., "Балттранссервис", перевалила свыше 10 млн тонн нефтепродуктов в порту Приморск, что в 2,5 раза больше, чем совокупный оборот всего ММТП. Если же говорить об Объединенной зерновой компании, которой я руководил в ранге первого заместителя генерального директора, то она переваливает в 20 раз больше зерна, чем Махачкалинский порт, и демонстрирует ежегодный рост объемов перевалки грузов.
Кроме того, я являлся председателем совета директоров, членом совета директоров предприятий, осуществляющих портовую перевалку зерна, в частности ОАО "НКХП", ООО "Портовый элеватор" (Калининград), ООО "Ейский портовый элеватор".
Несмотря на все противодействие со стороны тех, кто неосмотрительно полагает, что госсобственностью можно распоряжаться по своему усмотрению и в своих интересах, я убежден, что сложившаяся ситуация будет разрешена в кратчайшие сроки и в строгом соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.
Андрей ГОРМАХ
|
